I progetti in corso e le sfide per il futuro

Il quadro tracciato dal Piano Regolatore Generale in vigore è l’esito di un lungo processo di pianificazione avviato negli anni ’60 (il primo piano regolatore di Trento, di Plinio Marconi, è del 1968), proseguito negli anni ’80 con una consistente revisione redatta con la consulenza di Marcello Vittorini (approvata nel 1991) e culminato nell’ultimo decennio in una intensa stagione pianificatoria che ha visto il coinvolgimento di diversi consulenti, tra i quali Renato Bocchi, Alberto Mioni e Joan Busquets, oltre allo scrivente, e ha prodotto importanti innovazioni e alcune sperimentazioni (per una descrizione di queste vicende si rinvia a: Zanon, 2009).
Il piano di Vittorini, a differenza di quello precedente che non prevedeva piani attuativi, individuava diverse aree da progettare unitariamente, in particolare al fine di costituire una serie di “luoghi centrali” anche nelle aree periferiche. Si consolidava in tal modo un ruolo attivo dell’amministrazione comunale nel governo delle trasformazioni urbane. Il piano più recente, approvato nell’ultima versione nel 2008 ma esito di diversi passaggi e soggetto a continue modifiche che configurano sempre più il governo del territorio come un flusso di atti di pianificazione, contiene una serie di sfide progettuali di grande rilievo. Si tratta, in particolare, della previsione (elaborata da Busquets) dell’interramento della ferrovia nel tratto urbano al fine di realizzare un boulevard (Busquets, 2004) per porre rimedio all’attuale cesura prodotta dall’infrastruttura con un asse urbano forte, quindi del riassetto di numerose aree dismesse, della ricollocazione delle caserme sparse per la città al fine di recuperare vaste aree collocate in situazioni strategiche, infine della realizzazione di opere pubbliche di grande rilievo.
La città nel corso degli ultimi anni ha visto vivaci dinamiche urbane e la moltiplicazione di proposte di intervento da parte di diversi attori, sia istituzionali che di mercato. Su tutto emerge peraltro un ruolo forte dell’amministrazione provinciale, spesso in competizione – o in conflitto – con quella municipale. La Provincia Autonoma di Trento detiene infatti quasi tutte le competenze nelle materie territoriali, ambientali, paesaggistiche e controlla un bilancio consistente con il quale può determinare le scelte in settori che presentano notevoli ricadute urbane. Tale quadro è stato rafforzato dall’attivazione di soggetti con statuto privato ma titolari di compiti operativi in merito a settori prima controllati direttamente dalla amministrazione provinciale. L’esito è che la gestione del patrimonio di edilizia pubblica provinciale, l’edilizia sociale, diversi sistemi infrastrutturali, fanno capo a società di capitali che possono operare con metodi privatistici, rendendo più rapidi gli interventi ma modificando le modalità decisionali e i consueti rapporti tra le amministrazioni.
Le trasformazioni urbane si collocano inoltre entro un quadro territoriale che ha visto interventi importanti di completamento della viabilità, in particolare il raccordo tra la circonvallazione e i territori a nord della città, verso Mezzolombardo e la valle di Non, il potenziamento della Valsugana, la recentissima apertura di un nuovo casello autostradale a sud. Si sono così modificati i tempi di accesso alla città, agevolando i consistenti flussi di pendolarismo giornaliero.
Altri progetti di rilievo strategico riguardano le infrastrutture ferroviarie. Si tratta del raddoppio della ferrovia del Brennero, in ragione del nuovo tunnel di valico nel quadro del corridoio europeo 1 e l’interramento del tratto urbano. La prima questione riguarda la necessità di adeguare la linea alle nuove caratteristiche tecniche, di sicurezza, di traffico, assunte per il tunnel del Brennero. Questo comporta la realizzazione di una nuova linea, con poche o nessuna interconnessione con quella attuale, realizzata in gran parte in galleria al fine di contenere i disagi indotti dal traffico e il consumo di suolo nel fondovalle atesino. L’impegno dell’opera assume pertanto dimensioni gigantesche, elevando i costi e collocando la sua realizzazione entro orizzonti temporali assai dilatati. Rimane peraltro aperta la questione della connessione tra il nuovo tracciato e la linea attuale, che serve la città e l’interporto posto più a nord. La possibile soluzione interessa un’area ferroviaria dismessa (lo scalo Filzi) sulla quale si dovrebbe ricollocare la stazione, innescando così modifiche strutturali all’assetto urbano.
Altri grandi progetti – completati da poco o in via di attuazione - riguardano opere spesso di competenza di amministrazioni statali ma sostenute dalla finanza provinciale (l’edilizia universitaria, in particolare) o realizzate direttamente dall’amministrazione provinciale. È il caso del carcere (completato da pochi mesi), delle nuove caserme poste a sud della città - che consentiranno di liberare ampie aree sulle quali realizzare un nuovo ospedale provinciale -, del discusso ampliamento del tribunale (con un progetto di Pierluigi Nicolin che comporterà la demolizione del carcere di epoca austro-ungarica).
Tali modalità di intervento comportano un rapporto dinamico con la pianificazione e relazioni complesse – come si è detto – tra l’amministrazione provinciale e quella della città di Trento. Il gioco di riuso di aree dismesse, di ricollocazione di funzioni, di riassetto di parti importanti dello spazio urbano comporta spesso di rimettere in discussione le visioni elaborate con il piano strategico (ormai depotenziato come ruolo) e con il Piano Urbanistico di Struttura Generale del 2001, strumento di orientamento ormai di modesto rilievo. Il PRG è soggetto invece alla citata dinamica di modifiche e aggiornamenti.
In questa fase emerge la sperimentazione di nuove modalità di rapporto pubblico-privato, solo in parte ben raccordate entro il processo decisionale e di interazione con l’opinione pubblica (che è intervenuta vivacemente su alcune questioni, in particolare il progetto per un inceneritore) e lo strumento di piano. La complessità del gioco e l’impegno dei progetti rende difficile comprendere il grado di maturazione delle proposte e la loro fattibilità in tempi medio-brevi, mentre la struttura tradizionale del piano si scontra con alcune incongruenze connesse alla necessità di lasciare aperte delle opzioni e comporta la generazione di successive varianti allo strumento.
I progetti si addensano in particolare lungo le sponde dell’Adige (Zanon, 2009) e riguardano la dismissione di impianti industriali e la valorizzazione di alcuni vuoti urbani. Si va dal recupero del sito dell’ex gasometro (sul cui destino vi sono ancora delle incognite), alla nuova biblioteca universitaria (su progetto di M. Botta), la vicina sede della facoltà di Lettere (in corso di realizzazione, su progetto dello studio Ishimoto) poi l’area dello stadio, che in prospettiva dovrebbe essere ricollocato a sud della città. Per il vecchio sito industriale Michelin, dopo una serie di proposte che non trovavano consenso, è stato chiamato Renzo Piano ad elaborare un progetto nel quale intervengono degli investitori privati assieme al pubblico. Anche in questo caso la realizzazione è in fase avanzata, ma le incertezze del mercato rendono incerto il successo di un complesso che, pur posto lungo la ferrovia, avrà un forte carattere urbano e prospetterà su un ampio parco lungo il fiume Adige. In questo ambito sono previsti uno Science Center (ad opera della Provincia, su progetto di Renzo Piano) degli edifici terziari (con delle opzioni per nuove sedi di compagnie di assicurazione, mentre altre previsioni di sedi di banche hanno visto un rallentamento e forse uno stop), alberghi e residenza (e qui sono emerse difficoltà a vendere alloggi di qualità ma a prezzi elevati e collocati in un comparto tradizionalmente separato dalla città). Più a sud, nell’area attualmente occupata dalle caserme, verrà collocato il nuovo ospedale provinciale dopo avere realizzato un complesso militare a valle del centro urbano, a ridosso del sobborgo di Mattarello. L’università sta completando le proprie sedi sia in prossimità del centro sia in collina, dove si trovano le facoltà scientifiche e altri centri di ricerca.
Al di là del fiume Adige si pone il problema del recupero del sito ex Italcementi, accanto all’antico borgo di Piedicastello che nel corso degli anni ’70 è stato tagliato da un tratto di circonvallazione, da poco spostato in galleria. Emerge ora l’opportunità di riqualificare un’area di grande suggestione ambientale e storica (il borgo, la collina del Doss Trento con testimonianze archeologiche e il monumento a Cesare Battisti) e con la presenza inconsueta di un centro di iniziative culturali – gestito dal Museo Storico di Trento – posto nelle dismesse gallerie della circonvallazione. La prospettiva è di collocare attrezzature di interesse urbano in corrispondenza dell’area ex Italcementi e di altre aree occupate da edifici di modesta qualità (gli uffici della Motorizzazione). I problemi riguardano l’assetto urbano, gli aspetti architettonici delle nuove opere, le scelte in merito alla destinazione d’uso dei nuovi edifici (dopo anni di incertezze l’orientamento attuale è quello di una scuola superiore e sedi di società di servizi). Anche le modalità delle decisioni costituiscono un problema, in quanto le risorse e le competenze di merito sono della Provincia, mentre molte delle ricadute riguardano la città, incluso il destino dell’area lasciata libera dallo spostamento della scuola superiore, che attualmente occupa un comparto scolastico ormai storico. A nord del centro urbano si pongono i problemi più spinosi, in quanto sono presenti siti di industrie inquinanti e pericolose, come la SLOI (che produceva piombo tetraetile in condizioni tecnologiche arretrate e di sicurezza precarie) e la Carbochimica. Qui è in corso di elaborazione un progetto a firma di Vittorio Gregotti per un centro direzionale, ma le incertezze sulle modalità, i tempi e i costi del disinquinamento rendono molto incerte le decisioni, con la tendenza ad elevare il costruito per recuperare le risorse necessarie. Infine, la città esterna, allargatasi a dismisura in particolare a nord, richiede interventi diffusi di riqualificazione. Qui sono numerosi i brani verdi interclusi e le aree produttive in trasformazione, mentre sono carenti i servizi e le attrezzature urbane. Joan Busquets aveva proposto delle idee coraggiose per conferire un nuovo senso urbano a tali contesti, connettendo il sistema ambientale della collina con quello del fondovalle mediante dei corridoi ecologici. Tali proposte si sono però arenate entro un dibattito confuso, nel quale ritornano periodicamente gli stessi temi: città alta o città bassa; ospedale a ridosso della città o in un sito esterno; centri commerciali sì o no, ecc.
La pianificazione, come processo di ricognizione dei problemi, di sperimentazione di nuove soluzioni, di concertazione, appare più necessaria che mai, mentre il piano come strumento di regolazione dell’uso dei suoli entro lunghi orizzonti temporali appare nei fatti in buona parte superato. Per contro, l’amministrazione comunale, nonostante i tagli imposti dalla crisi, prosegue nel processo a volte minuto ma pervasivo di riqualificazione del sistema dei servizi collettivi e dello spazio pubblico, di realizzazione di nuove aree verdi e di piste ciclabili, di attivazione di iniziative di integrazione di una comunità urbana sempre più composita, che manifesta esigenze di iniziative innovative e di una grande attenzione ai temi contrastanti della sicurezza e della qualità urbana.